Die Ente war ein Auto, das trotz kümmerlicher Fahrleistungen bei vielen Trends immer vorn dabei war. Kaum ein anderes Auto ist sich vom Zweiten Weltkrieg bis zum Fall der Mauer so treu geblieben. Hier ein Blick zurück in die Geschichte der Enten mit sämtlichen Ablegern

Lange vor Schöpfung der real existierenden Klassenlosigkeit gab es ein Auto, das den sozialen Stand seiner Besitzer verdeckt hielt. Der Citroën 2CV sollte dem Lastenheft nach Bauern als Werkzeug dienen, das weniger frisst als ein Pferd und mehr leistet. Auch die Ladung, welche zerbrechlicher war als ein Sack Kartoffeln, sollte heil bleiben. Dass dieses Werkzeug ruhig etwas gräulich sein darf, wurde anscheinend in Kauf genommen. Damit war das Lastenheft sozusagen auch schon grob beschrieben.

Und das Resultat sah so aus: eine Motorhaube aus Wellblech, darunter zwei Zylinder mit  9 PS. Vier Sitze aus Stahlrohren, die mit ein paar Leinen bespannt sind. 60 km/h Höchstgeschwindigkeit. Ein Staatspräsident, dem bei der Aufführung auf dem Pariser Autosalon 1948 beinahe die Gesichtszüge entgleisen. Die Rede ist vom Citroën 2CV, der Ente.

Ein Welterfolg, mit dem ca. 30 Jahre später James Bond vor den bösen Buben aus dem Weg gehen sollte und der bei beinahe jedem großen Trend oftmals ganz vorn dabei war und das trotz beklagenswerten Fahrleistungen.

Großes Aufsehen war dem ganz in grau gestrichenem Gefährt bei seinem ersten Anblick auf dem Pariser Salon gewiss. Schließlich erfüllte es, in mausgrau auf schmalen Rädern, nicht dem üblichen Auto-Ideal. Doch als es den 2CV schließlich gab, lauerten Kunden sechs Jahre auf ihren mobilen Untersatz. Denn der Viertürer war erschwinglich. Es war halt kein Traum von einem Auto, aber bezahlbar.

Natürlich wurden auch die Erwartungen an Kleinwagen mit der Zeit größer, Motor- und Fahrleistungen stiegen. Und eines Tages war der Nachkriegsbedarf an Mobilität gedeckt. Und letztlich hätte die Geschichte hier schon enden können.

Aber die Ente lief weiter. 1958 begann der Import nach Deutschland mit nur 1000 Exemplaren im ersten Jahr. Hauptsächlich die Junge Leute gingen mit dem Döschewo auf große Fahrt. Gestützt wurden die Abenteurer dabei vom Werk bei Raid-Rallyes. Ca. 1300 junge Fahrer von 2 CV, Dyane und Méhari fuhren um 1970 von Paris nach Kabul und wieder zurück. Eine Tour, bei der man heute statt eines 16-PS-Kleinwagens ein gepanzertes Geländefahrzeug vorziehen würde.

Die Studenten hatten den 2CV da schon längliche ergründet. Er war ihr mobiles Dach über dem Kopf, welches aus dem engen Budget eine Tugend machte. Schließlich beförderte der 2CV neben Hausrat auch immer ein eine Ideologie. Die billigen Unterhaltskosten wurden umgemünzt in eine Protesthaltung gegen Statusdenken und Spießigkeit. Das ist ein Gesichtspunkt, der immer wieder mal gern betont wird. Doch ohne jede Menge arrivierter Abnehmer hätte es ganz sicher nicht hinreichend Gebraucht-Enten für protestierende Studenten gegeben. Denn die Ente war auch für gemeines Geld ein Cabrio.

Citroën hatte den 2CV nicht etwa vergessen, einzustellen. Die Firma hatte selbst reichlich Unannehmlichkeiten und konnte sich keine Zuschussgeschäfte leisten. Doch der Kleinwagen verkaufte sich gut und wurde immer weiter gepflegt. Wieder und wieder wurde die Leistung gesteigert, zuletzt bis auf 29 PS. Die Sitze wurden verbessert und immer neue Sondermodelle auf den Markt gebracht.

So konnte sich die Ente 25 Jahre nach ihrer Präsentation zum zweiten Mal als Alternative bekunden. Dieses Mal schockte die erste Ölkrise und lenkte das Interesse auf kleinere, wirtschaftliche Autos. Die Ente konnte also weiterleben auch während ihre ernannte Nachfolgerin Dyane 1982 ausstarb.

Als 2CV6 mit 29 PS ging die Ente 1980 in ihr letztes Produktions-Jahrzehnt. Ab 1984 kamen die Sonderserien Club und Charleston dazu. Nach 3.868.631 2CV ging die Produktion am 27. Juni 1990 mit einer grauen Charleston-Ente im portugiesischen Mangualde zu Ende. Die Enten-Farm Levallois schloss schon am 29. Februar 1988 die Pforten, ein Schalt- und Jubiläumsjahr wie 2008. Mit ihren Nachkommen Fourgonette (Kastenwagen), Dyane, Acadiene und Méhari kam der 2CV auf knapp sieben Millionen gebaute Einzelstücke. Und das ist nun augenscheinlich nicht schlecht für ein einfaches Werkzeug.